Paris Vox ( Tribune) – Après plus d’une dizaine d’années passées sans avoir eu la nécessité d’emprunter les transports en communs des boulevards maréchaux, qui était mon quotidien durant 5 ans, je dois désormais prendre la ligne T3a pour me rendre sur mon lieu de travail. Cette expérience m’est plutôt agréable mais ne peut m’empêcher de garder une pointe d’amertume sur un futur gâchis qui aurait pu être évité.
Les lignes de tramways des boulevards des maréchaux ont été officiellement inaugurées en 2006 pour la T3b et 2012 pour la T3b. Elles empruntent les mêmes trajets que feux les bus longs des lignes PC qu’ils remplacent. Les arrêts sont d’ailleurs quasi identiques.
En tant qu’ancien utilisateur du service public municipal de transport par bus au début des années 2000, je dois dire que le tramway est un luxe par la nature même de ce moyen de transport : moins bruyant, plus insonorisé, moins polluant, plus stable, le véritable confort réside dans la privatisation de sa route qui en fait un concurrent efficace de sa version souterraine et un champion de rapidité comparé au bus qu’il remplace.
L’intérieur du tram se situe entre celui du bus public et celui le métro. Du point de vue de l’usager, il semble y avoir un ratio correct de places assises par rapport aux espaces permettant de se tenir debout. Les véhicules de la ligne T3 sont d’ailleurs les plus grands de tous les trams franciliens. Les grandes baies vitrées donnent à voir l’extérieur sans obstruction permanente, ce qui est, malgré la laideur de certaines zones mitoyennes, un luxe par rapport aux noirs tunnels souterrains. Il manque des pointeuses à tickets à certaines portes ce qui oblige les utilisateurs en heure de pointe à se mettre potentiellement en infraction s’ils rentrent par une porte sans, à moins de vouloir tenter une remontée de rame bondée, le temps d’une aventure de quelques mètres… Enfin, la bande son annonçant les arrêts est parfois un véritable échec, mention spéciale à la trompette de l’arrêt Baron Leroy !
La perfection n’est hélas pas de ce monde, et il aurait été trop simple de faire les choses bien en une seule fois afin d’éviter de futurs travaux, les précédents ayant tout même pris près de deux décennies, au grand damne de tous les franciliens. Ainsi il est évident que la rame du tramway est trop courte.
Le véhicule sur son rail n’a pas les contraintes de maniabilité du bus double. Il n’a pas à dépasser les véhicules obstruant sa route comme ce fut tant de fois le cas du temps du bus PC. Alors pourquoi un tramway complet ne pouvait-il pas avoir une rame de plus ?
En raison des zones de croisements avec les voitures ? Cela parait peu probable, un tram entier traverse le grand croisement de la porte d’Orléans aux heures de pointes en 10 secondes sans aucune difficulté. En raison de la puissance de son moteur ? Cela rejoint notre idée qu’il suffisait d’y penser à l’origine. En raison de la taille des quais sur chaque arrêt ? Cela confirme notre idée première.
Sur ces trois points, les maires successifs (depuis le lancement de l’idée en 1995) ainsi que leurs conseillers techniques auraient pu être plus efficaces dans leur gestion de ce projet qui aurait pu être un véritable outil au service des parisiens qui ont, il ne faut pas l’oublier, contribué à son financement à hauteur de plusieurs centaines de millions d’euros !
La région parisienne étant la principale zone économique de France et Paris ne risquant pas de perdre en potentiel usagers des transports publics, il semble inévitable à moyen terme que des travaux d’agrandissement des arrêts permettant d’accueillir des tramways rallongés d’au moins un wagon seront à réaliser. Les contribuables parisiens seront alors les grands perdants d’un gaspillage qui aurait pu être évité dès le projet initial et les utilisateurs de véhicules automobiles battront sûrement des records de temps perdu dans les embouteillages causés par les travaux.
Jean Tropa
